Automobil-Industrie und Arbeitsplatzabbau

In Deutschland gibt es 2026 einen massiven Arbeitsplatzabbau

Es ist nicht bestreitbar, dass die Branche der Automobil-Industrie in Deutschland ein Arbeitsplatz-Problem hat und Stellen abbaut. Im letzten Halbjahr 2026 hat sie das um fast 6% getan. Das betraf mehr als 420. 000 Beschäftigte. Bei kleineren Zulieferern von Karosserien, Aufbauten und Anhängern hingegen nahm die Zahl der Beschäftigten im gleichen Zeitraum zu. Und zwar um 10%! Allerdings gab es im Zulieferbereich der Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen einen Beschäftigtenrückgang sogar über 7 %. Mit anderen Worten: es ist nicht zu leugnen, dass die Automobil-Industrie im weitesten Sinne massiv Arbeitsplätze abbaut. Und dass sie das auch weiterhin vorhat.

Andererseits ist auch zu konstatieren, dass die Mobilitätsbranche keineswegs die einzige Branche ist, die in nennenswertem Umfang Arbeitsstellen verliert. Die Chemie-Industrie und weitere Arbeitsbereiche kämpfen mit einem Rückgang zwischen 3,4 und 3,8%. So muss man zumindest von einer Konjunkturschwäche reden – auch wenn zu berücksichtigen ist, dass sich im Jahr 2026 zuletzt ein gewisser Aufwärtstrend abzeichnet.

Es ist nicht bestreitbar, dass die Branche der Automobil-Industrie in Deutschland ein Arbeitsplatz-Problem hat und Stellen abbaut. Im letzten Halbjahr 2026 hat sie das um fast 6% getan. Das betraf mehr als 420. 000 Beschäftigte. Bei kleineren Zulieferern von Karosserien, Aufbauten und Anhängern hingegen nahm die Zahl der Beschäftigten im gleichen Zeitraum zu. Und zwar um 10%! Allerdings gab es im Zulieferbereich der Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagen einen Beschäftigtenrückgang sogar über 7 %. Mit anderen Worten: es ist nicht zu leugnen, dass die Automobil-Industrie im weitesten Sinne massiv Arbeitsplätze abbaut. Und dass sie das auch weiterhin vorhat.

Andererseits ist auch zu konstatieren, dass die Mobilitätsbranche keineswegs die einzige Branche ist, die in nennenswertem Umfang Arbeitsstellen verliert. Die Chemie-Industrie und weitere Arbeitsbereiche kämpfen mit einem Rückgang zwischen 3,4 und 3,8%. So muss man zumindest von einer Konjunkturschwäche reden – auch wenn zu berücksichtigen ist, dass sich im Jahr 2026 zuletzt ein gewisser Aufwärtstrend abzeichnet.

Welche Gründe sich für die Arbeitsplatzprobleme finden lassen

Zunächst muss die Coronapandemie Anfang der zwanziger Jahre erwähnt werden. Sie führte massiv zu Kurzarbeit, also einem Gewinn-Verlust für Unternehmen. 2022 kam bereits eine veritable Energiekrise hinzu aufgrund des völkerrechtswidrigen Angriffskrieges von Russland auf die Ukraine.  Außerdem hat sich die Zollpolitik von Trump auf die deutsche Autoindustrie und ihre Exporte in die USA  stark negativ ausgewirkt: Sie sind 2025 um 14% niedriger ausgefallen als im Vorjahr.

 Und schließlich sind die Exporte nach China von 2024 auf 2025 um 45% regelrecht eingebrochen: von fast 180.000 auf unter 100.000.

 VW hat überdies Absatzschwierigkeiten seiner in China von den Uiguren produzierten Modelle auf dem innerchinesischen Markt. Und last but not least erreichen chinesische Exporte in Deutschland einen wenn auch noch kleinen, aber wachsenden Marktanteil von um die 3% Ende 2025.

Damit sind wir an dem Punkt angelangt, der nach den strukturellen Gründen für den Abwärtstrend der deutschen Autoindustrie fragen muss. Und – um es vorwegzunehmen: das ist unseres Erachtens nicht der Mantra-artig von den Konzernlenkern genannte zu hohe Verdienst ihrer Arbeitnehmer:innen. Denn der hat sich im Verhältnis nicht plötzlich exorbitant erhöht.

Die Ursachen für die Schieflage der dt. Autoindustrie

Die dt. Autokonzerne haben jahrelang in China so gut verdient, dass sie damit höchst zufrieden waren. Sie haben verschlafen, dass China sich bereits massiv auf den Weg zum Bau von Elektrofahrzeugen gemacht hat. Da diese leichter und schneller zu bauen sind, können sie auch günstiger produziert werden. Außerdem gibt es deutlich weniger Verschleißteile bei Elektromotoren und andere Fahrzeugkomponenten, die nicht mehr gebraucht werden. Würde die EU nicht Zölle erheben, wäre der Anteil chinesischer Autos hier längst stärker gewachsen. 

Aber auch der Verkauf von deutschen E-Autos wächst nur langsam, weil sie im Schnitt ca. 8000 € mehr kosten wie ein Verbrenner. Und auch weil kleine Wagen noch weitgehend fehlen. Außerdem wächst die Ladestruktur nur allmählich, sodass auch daher eine Kaufzurückhaltung existiert. Und auch die immer wieder neuen Angaben über Batteriebrände tragen nicht gerade zum Aufbau von Vertrauen in die neue Technologie bei.

Allerdings ist die Zukunft des Verbrenner-Motors (Stichwort: Aus der Neuzulassung ab 2035) doch unsicher. Die Hintertürchen, die die Politiker der Auto-Industrie öffnen, sind halt als Hintertürchen erkennbar. Und das führt vermutlich - trotz der bisherigen Vorliebe der Normalkäufer für den Verbrenner - auch hier zu Zurückhaltung beim Autokauf. Besonders der deutsche Kanzler lobbyiert in Brüssel massiv für die Aufweichung des Verbots, weitere Verbrenner zu bauen. Zumal der Kanzler mit seiner Lobbyarbeit in Brüssel – angeblich für die Technologie-Offenheit und damit für die Verbrenner-Fahrzeuge- recht erfolgreich ist. Denn „Ihre Gewinnmargen sind bei Verbrennern deutlich höher als bei E-Autos“. 

Nun kommt ein massives Gegenargument des ICCT

Am 28.10.2026 hat der ICCT ein Gutachten veröffentlicht, das wie ein Wirbelwind durch die „Technologie-Offenheit -Debatte“ fegt. ICCT steht für International Council on Clean Transportation (Internationaler Rat für sauberen Verkehr). Er stand bisher vor allem für die Aufdeckung des Dieselskandals, der die Konzerne anschließend viel Geld gekostet hat.

Nun mischt er sich in die Debatte um den Verlust der Arbeitsplätze. Und hat genau das Gegenteil errechnet von dem, was Autoindustrie und Kanzler und weitere Lobbyisten behaupten. Zwar könnte die (lobbyierte) Aufweichung des Verbrenner-Aus „kurzfristig  den Stellenabbau in der Verbrennungsmotorenproduktion bremsen“, was schon schwer zu „glauben“ ist. Denn die Entlassungswelle rollt ja bereits massiv. Aber die Autoren schlussfolgern weiter: „Ein Aufweichen des sogenannten Verbrenner-Aus würde hingegen zu bis zu 185.000 weniger Jobs im Jahr 2035 führen. Und inhaltlich argumentiert das Gutachten: "Die Lockerung der CO2-Normen wird als Mittel zum Schutz von Arbeitsplätzen dargestellt, doch unsere Analyse zeigt das Gegenteil".

Und die Gutachter geben im Anschluss mehrere Ratschläge: "Stattdessen sollte die EU erwägen, ihre Normen durch Maßnahmen zur Stärkung der heimischen Lieferketten für Elektrofahrzeuge zu ergänzen. Das Festhalten an einer veralteten Technologie wie dem Verbrennungsmotor wird den Arbeitnehmern auf lange Sicht nicht helfen." 

Ein weiteres Gutachten

Die Aufsehen erregenden Ergebnisse werden durch eine bereits am 8.Juli 2025 veröffentliche Studie „bestätigt“, die wir in diesem Zusammenhang entdecken. Sie kam schon damals zu dem Schluss: „Ein Aufweichen der CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw und eine fehlende Industriepolitik könnten zum Verlust von 1 Million Arbeitsplätzen in der europäischen Autoindustrie führen und zwei Drittel der geplanten Batterie-Investitionen gefährden.“ Auch diese Studie gibt viele Ratschläge, wie die Autoindustrie hierzulande gestärkt und auf dem ursprünglichen Niveau gehalten werden könnte.

Zwar ist der Gutachter T&E  Europas führender Dachverband für sauberen Verkehr und Energie, hat also auch den Klimawandel im Blick, aber eben nicht Rendite-Interessen. Und so müssen wir aus diesen Expertisen schlussfolgern: 

Bedauerlicherweise hat sich die EU inzwischen auf eine Reduktion der CO²-Grenzwerte eingelassen, und zwar statt ursprünglich 5% sogar um 10%. Das bedeutet, am Auspuff der Personen-Kraftfahrzeuge müssen statt 100% CO²-Reduktion insgesamt nur 90%-Reduktion erfolgen. Die 10% können durch E-Fuels und Bio-Kraftstoffe erbracht werden. 

Am schädlichsten für die betroffene Industrie aber ist  die Abkehr der EU von ihrer klaren Umwelt-Maxime und zusätzlich die dadurch ausgelöste Verunsicherung der Bürger:innen.